Opel Astra. Premières impressions
Si la nouvelle Opel Astra reçoit quelques modifications extérieures, ce sont surtout ses nouveaux moteurs qui lui apportent des atouts intéressants. Mais la compacte d’Opel manque de modernité et de dynamisme face à une concurrence plus aguichante.
En perte de vitesse dans les ventes en France, l’Opel Astra, élue voiture de l’année en 2017, bénéficie déjà d’un restylage. Si l’esthétique change peu avec seulement quelques retouches à l’avant et à l’arrière, c’est surtout sous le capot que les principales évolutions ont lieu avec une gamme de moteurs entièrement nouvelle.
QUALITÉ DE VIE À BORD
Comme pour l’extérieur, l’intérieur de la nouvelle Astra profite de légères retouches. À commencer par l’intégration d’un combiné d’instruments modernisé et légèrement agrandi pour atteindre les 8 pouces. Dommage que seule la partie centrale (le compteur de vitesse) soit numérique et que les deux compteurs extérieurs restent analogiques. Sur ce point, l’Astra fait moins bien que certaines concurrentes qui possèdent un combiné entièrement numérique. On note aussi la présence d’un chargeur sans fil par induction situé sur la console centrale. Petite originalité, le smartphone est placé en position verticale et maintenu efficacement par des ergots. Pour le reste aucun changement n’est à signaler et, malgré le bandeau brillant, parfois plus clair, qui traverse la planche de bord, le noir domine et l’habitacle demeure un peu sombre.
AU VOLANT
Si les changements extérieurs semblent anodins, sous le capot c’est une véritable révolution. Les six motorisations disponibles, toutes des trois cylindres, sont en effet nouvelles (elles sont d’origine GM malgré le rachat d’Opel par PSA en 2017) et sur les sept combinaisons proposées, cinq affichent des émissions de CO2 sous la barre des 100 g/km. En fait, ce sont les moteurs combinés à la boîte automatique qui dépassent cette valeur et deux seulement sont sujets à un malus écologique de 50 €.
Nous avons pris en main deux moteurs à essence. Tout d’abord le 1,2 litre de cylindrée pour une puissance de 110 ch. Nous l’avons conduit avec une boîte de vitesses mécanique. Cette dernière s’est avérée un peu accrocheuse, surtout lorsque l’on passe les rapports un peu rapidement. Mieux vaut alors anticiper la manœuvre et prendre son temps. À l’usage, ce bloc s’est montré agréable, même si on aurait préféré avoir un peu plus de couple à bas régime pour disposer de meilleures relances. À noter le gros travail qui a été réalisé sur sa sonorisation. Si le son devient assez audible lorsqu’on monte dans les tours, le son grave émis est plutôt agréable et fait oublier qu’il s’agit d’un moteur à trois cylindres.
Côté consommation, avec une conduite sur des routes sinueuses, l’ordinateur de bord affiche une moyenne de 7,6 l/100 km, ce qui est un peu élevé. Une conduite souple dans des conditions normales pourrait certainement faire baisser cette valeur.
Le second moteur conduit est, avec ses 145 ch, le plus puissant du choix en essence. D’une cylindrée de 1,4 litre, nous l’avons conduit associé à une boîte automatique à variation continue (CVT). De prime abord, nous avions peur d’avoir affaire à une mécanique un peu décevante, comme on a pu le reprocher à la Toyota Corolla, mais les premiers tours de roues nous ont rapidement fait changer d’avis. Ici, « l’effet mobylette » habituellement rencontré avec ce type de transmission est presque imperceptible. Mieux, le constructeur a conçu le système de façon à faire croire qu’il y a des passages de rapports, comme sur une boîte automatique traditionnelle, ce qui est nettement plus agréable à l’oreille. Ce n’est qu’en cas de forte accélération, pour effectuer un dépassement ou s’insérer dans le trafic, que nous en avons perçu le bruit irritant. Le reste du temps, nous avons oublié qu’il s’agissait de ce type de transmission.
Avec 8 l/100 km, également sur un trajet relativement sinueux, la consommation est, elle aussi, assez conséquente. Toutefois, sur une portion autoroutière à vitesse stabilisée, nous avons réussi à la descendre à moins de 7 litres, ce qui est acceptable.
Sur la route, le comportement de la compacte ne change pas vraiment. Et, malgré des trains roulants légèrement revus et des amortisseurs modifiés, les suspensions se montrent parfois un peu fermes et même inconfortables sur les mauvais revêtements. Heureusement, sur route et autoroute, tout s’arrange et la voiture s’avère confortable.
SÉCURITÉ
L’Astra peut recevoir des systèmes comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’indicateur de distance de sécurité, l’alerte anticollision avant avec freinage d’urgence automatique, la reconnaissance des panneaux de circulation et l’aide au maintien dans la voie. Elle peut aussi recevoir les sièges ergonomiques certifiés AGR (Aktion Gesunder Rücken, une association de médecins allemands pour la santé du dos) avec fonction massage et ventilation : de quoi offrir un meilleur confort au conducteur et lui permettre de conduire dans de bonnes conditions.
L’OPEL ASTRA EN RÉSUMÉ
Les quelques changements survenus sur l’Astra et ses nouveaux moteurs, aussi agréables soient-ils, seront un peu justes pour lui donner l’avantage face à une concurrence souvent plus moderne. Côté tarifs, la version berline à cinq portes est proposée à partir de 22 700 € et le break Sports Tourer à partir de 25 300 €. Chaque modèle est disponible en trois finitions : Astra, Elegance et Ultimate. En comparaison, une Peugeot 308, plus dynamique sur la route, débute à 21 350 € pour la berline et 22 300 € pour le break 308 SW et une Renault Megane, aux moteurs plus agréables, coûte respectivement 21 500 € (berline) et 22 500 € (Break Estate). Début 2020, l’Astra devra aussi se confronter à la nouvelle Volkswagen Golf, huitième du nom, qui devrait apporter un vent de modernité, ce dont manque la compacte d’Opel.
Les +
- Confort
- Moteurs agréables
- Habitabilité
- Consommations raisonnables
- Quasiment pas de malus écologique
Les –
- Manque de modernité
- Intérieur sombre
- Suspensions parfois désagréables
